Estos pareceres son graves cuando son emitidos por alguien que tuvo una alta e importante responsabilidad en el manejo del Estado Peruano. Graves, porque estas afirmaciones demuestran que existe incapacidad para analizar las verdaderas causas de nuestro subdesarrollo en general y el transporte terrestre en particular.

Desgraciadamente, su razonamiento económico parte de una premisa equivocada que supone que las carreteras y pistas deben ser subsidiadas, pero el ferrocarril no. Y ello a pesar de que ambos prestan servicios que compiten directamente. Si revisara nuevamente su razonamiento, nuestro ex viceministro se daría cuenta de que el gran distorsionador del mercado de transporte terrestre fue su ministerio.

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Y con ello permitió que se desarrolle la infraestructura menos eficiente, castigando la movilidad social y la competitividad de los peruanos.

Todos sabemos, salvo en la alta administración pública del Estado Peruano, que los ferrocarriles tienen una capacidad diez veces mayor a la de una carretera.

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Además, son más rápidos y masivos en el transporte de pasajeros y carga. En cuanto a la construcción y mantenimiento, el costo del ferrocarril es significativamente inferior al de una carretera y su duración es seis veces mayor.

Por algo los ferrocarriles son la columna vertebral de cualquier economía moderna.

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Y no es por casualidad sino por causalidad.

Ignora nuestro ex viceministro que razonamientos como este han llevado a la alta administración pública a subsidiar indiscriminadamente las carreteras y pistas.

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Ignora que, como consecuencia –y como lo señala cualquier manual de economía–, ha creado una demanda artificial, antieconómica, que es y será la causa del colapso del tráfico en las grandes ciudades y carreteras.

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Ignora nuestro ex viceministro que la falta de protección vial de los camiones superpesados le cuesta al contribuyente sumas colosales para la reparación de puentes y pistas, y que ello es parte del subsidio. 

Personalmente, considero que el Tren Bioceánico no es rentable.

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El tren rentable es Piura-Pucallpa-Matto Grosso. La rentabilidad del proyecto la dará el transporte de soya. Discrepo con el precio anunciado por los chinos. Igualmente, este ferrocarril sería una gran oportunidad para conectar económicamente el valle del Huallaga al mundo.

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Estoy de acuerdo en que el Estado Peruano no ponga un centavo ni su garantía en este ferrocarril.

En cuanto a la parte ecológica, el impacto de un ferrocarril es infinitamente menor al de una carretera.

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La única parte ecológicamente sensible son los 70 kilómetros entre Pucallpa y la frontera brasileña a Cruzeiro du Sur.

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Pero los pobladores ya construyeron una trocha y cualquier día construirán una carretera. En ese momento se perderá para siempre esta zona de la Amazonía, como ocurrió en Madre de Dios. La única manera de salvar dicha zona es construyendo un ferrocarril lo antes posible, entre Pucallpa y Cruzeiro du Sur.

El equivocado razonamiento del ex viceministro se repite al final de su artículo cuando señala que al construir una carretera no debe construirse un ferrocarril.

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¿Nunca pensó hacer la misma propuesta, pero a la inversa? Es decir, no construir una carretera porque es mejor construir un ferrocarril.

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Lo que sucede es común en la alta administración pública. Solo saben decir carretera porque nunca aprendieron a decir ferrocarril, que no es lo mismo que decir “chú chú”.

Espero que estas líneas no lo hayan ofendido, señor Defilippi, porque no es el propósito, pero usted me dio una oportunidad para entender cómo razona un alto funcionario de la administración pública, y así dar respuesta a los lectores de por qué no hay ferrocarriles en el Perú.

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El Estado es el gran culpable.

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